ثار الجدل خلال السنوات القليلة الماضية حول موضوع الصراع بين الوقود والغذاء، بسبب سعي مصنِّعي الوقود الحيوي إلى استغلال بعض المحاصيل الزراعية على حساب استعمالاتها الطبيعية كغذاء للإنسان وعلف للمواشي. وقد بلغ الجدل ذروته في هذا الشأن أواخر العقد الماضي عندما ارتفعت أسعار السلع الغذائية الأساسية في الأسواق العالمية بشكل حاد، وشمل الارتفاع كذلك أسعار اللحوم بالإضافة إلى كثير من السلع الثانوية المعتمدة على الخمائر النشوية والمشتقات السكرية من أغذية الأطفال إلى مستلزمات التجميل وغيرها.
وبُعيد أزمة ارتفاع الأسعار تلك، طغت على الساحة أزمة أشد وقعاً، وهي الأزمة المالية العالمية وما تبعها من كساد اقتصادي شامل. فخبا على أثر ذلك الحديث عن صراع الوقود – الغذاء لمدة من الزمن. غير أنه وقبل عام تقريباً عاد الموضوع إلى السطح مجدداً بسبب تزامن موجة جفاف ضربت معظم مناطق إنتاج الذرة والحبوب في الولايات المتحدة الأمريكية مع بوادر انتعاشة اقتصادية، فارتفعت أسعار السلع الغذائية ومشتقاتها مجدداً، وضجّ المتضررون بالسخط ولوم سياسات “الطاقة النظيفة” التي لا تقيم وزناً لجياع العالم على حد وصفهم.
يسعى هذا المقال إلى إعطاء فكرة عن الجدل حول استخدام الغذاء كوقود، وتوضيح جوانبه من منطلقات اقتصادية وبيئة، ويسلط الضوء على آخر ما استجد في هذا الموضوع، وكيف تحوَّل التفاؤل الجامح الذي طغى على الساسة والمشرعين في أكبر الدول المنتجة للوقود الحيوي بين عامي 2004 و2009م إلى شيء من التحفظ إزاء مستقبل صناعة الوقود الحيوي، على الأقل في صورته الحالية. ولكن بداية، لابد من نظرة سريعة على أساسيات هذه الصناعة وأسواقها.
ما هية هذا الوقود الجديد
الوقود الحيوي (Biofuel) المستخدم حالياً على نطاق واسع، يتألف من منتَجين أساسيين وهما الإيثانول ويشكِّل %78 من إنتاج الوقود الحيوي، والديزل الحيوي (Biodiesel) ويشكِّل %22 من الإنتاج. يستخدم الإيثانول كمادة مساعدة للأكسجة (Oxygenation) تُمزج مع البنزين العادي (الجازولين) لتحسين كفاءته في المحرك، وتساعد على تقليل عوادم الكربون ومؤكسدات النيتروجين، ويستخرج من مصادر نباتية ذات مكونات سكرية أو نشوية أو غنية بالزيوت مثل الذرة في أمريكا أو قصب السكر في البرازيل. هاتان الدولتان هما المسيطرتان على الإنتاج العالمي.
أما الديزل الحيوي فيمكن تصنيعه أيضاً من الدهن الحيواني بالإضافة إلى المصدر النباتي. ويستخدم كمادة مضافة للديزل التقليدي، وتستأثر أوروبا بإنتاج القدر الأكبر منه.
ينتج العالم حوالي 1.87 مليون برميل من الوقود الحيوي يومياً، وهي تعادل حوالي 1.21 مليون برميل يومياً من الوقود النفطي المكافئ، لأن برميل الوقود الحيوي يحتوي فقط على ثلثي كمية الطاقة الموجودة في برميل النفط. وتستهلك جل الكمية المنتجة في مجال المواصلات وبالأخص السيارات والشاحنات. وتمت مؤخراً تجربة أنواع متطورة منه لتُمزج بوقود الطائرات.
ما مدى منافسته للوقود النفطي التقليدي؟
فكرة استخدام الوقود الحيوي لتشغيل السيارات أو في محركات الاحتراق الداخلي ليست بالجديدة، فيكفي أن نعرف أن أول سيارة أنتجتها مصانع هنري فورد عام 1896م التي عرفت بـ (Ford Quadricycle) كانت تسير على وقود الإيثانول وليس البنزين.
وإذا تساءل البعض عن كيفية انحسار استخدام الوقود الحيوي كالإيثانول فيما بعد مقابل الوقود النفطي؛ فإن الجواب يتمثل في عدم جدوى مشاريعه اقتصادياً في الغالب والتي لا تصمد دون دعم حكومي. وهذا الدعم تُحرِّكه أسباب سياسية وانتخابية في الغالب.
إن توافر الوقود النفطي بكميات كبيرة، وارتفاع كفاءته الحرارية وانخفاض تكلفة إنتاجه ونقله وتوزيعه هو الذي أكسب الوقود النفطي سيطرته الواسعة على الأسواق، فيما ظل الوقود الحيوي يعاني في كل واحدة من هذه الجوانب الحاسمة، أضف إلى ذلك كونه منافساً مباشراً لمصادر الغذاء ومشتقاتها. هذا الوضع يظل صحيحاً في أيامنا هذه، ويلخص حال صناعة الوقود الحيوي المتعثرة.
وبما أن بعض الدول تلعب دوراً كبيراً في الإنتاج العالمي، فلا بد من فهم البُعد السياسي للحملات الانتخابية فيها، التي تحب أن تظهر كداعم للفلاح ولا تملك إلا أن تؤيد دعم صناعة إيثانول الذرة لتحظى بتأييد لوبي المزارعين القوي في هذه الدول. بغض النظر عن الفائدة الحقيقية من ذلك، أو عن كفاءة الإيثانول الفعلية في المحرك. طبعاً هذا الدعم كان في أوجه قبل الأزمة الاقتصادية وقبل تفاقم أزمة الدَّيْن الحكومي في بعض الدول، أما الآن فهو أخف حضوراً على الساحة. وبالتالي، أثر ذلك سلباً على إنتاج الوقود الحيوي.
وإذا ما نظرنا إلى وجهة نظر أشد المتحمسين للوقود الحيوي في الغرب عموماً وفي أمريكا خصوصاً، نجدها تستند إلى محورين: الأول هو تقديمها كبديل صديق للبيئة، حيث يسهم الإيثانول في التقليل من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون مقارنة بالبنزين. والمحور الثاني هو أنه وقود محلي يسهم في التقليل من الاعتماد على النفط المستورد، وخصوصاً ذلك القادم من مناطق مشحونة سياسياً.
أما عن الشق الأول، فإنه على صحته حسب النظرة القاصرة – إذ يساعد خلط ما نسبته %10 من الإيثانول في البنزين على التقليل من انبعاثات الكربون بنسبة %10 – إلا أنه يهمل الأثر البيئي الكلي أو البصمة البيئية الشاملة لعملية إنتاج الوقود الحيوي. فإذا ما أخذنا بعين الاعتبار الطاقة الكلية المستعملة لزراعة وتسميد وحصاد ونقل ومعالجة الذرة وإنتاج الإيثانول ونقله وتكلفة خلطة في المصافي، فإن المقارنة ترجِّح كفة الوقود التقليدي. بل إن بعض هذه الخطوات سالفة الذكر تستخدم أشد أنواع الوقود تأثيراً على البيئة كالفحم مثلاً. إذا لابد أن تكون المقارنة عادلة ومنطقية، وليس انتقاء ما يناسبنا والإعراض عن الجوانب الأخرى. هذا في جانب الانبعاثات الكربونية المباشرة. أما الأثر البيئي الأشمل فيتضمن ازدياد الضغط على الأراضي الزراعية كما أسلفنا، وقطع الغابات – خاصة الأمازون في البرازيل – لتوسيع رقعة زراعة قصب السكر، وإنهاك التربة الزراعية وتجريفها لأن المزارعين باتوا لا يراعون الحاجة لتدوير المحاصيل حسب المواسم، بل أغراهم الربح السريع فصارت الذرة الخيار الأوحد. أضف إلى ذلك هدر المياه الكبير المصاحب لعملية إنتاج الذرة، حيث يتطلب إنتاج جالون واحد من وقود الإيثانول حوالي 2400 جالون من المياه. حتى بدا واضحاً للعيان مدى قصور وقود الإيثانول عن تلبية احتياجات قطاع المواصلات بصورة اقتصادية مستدامة. وبناءً على ذلك، أضافت بعض الحكومات في أوروبا شرط أن يكون الإنتاج مستداماً وغير مضر بالبيئة بالمفهوم الشامل.
أما الشق الثاني والمتعلق بدعاوى أمن الطاقة والاستقلال عن مصادر الوقود المستورد، فلعل ما ذكرناه حول تدني الجدوى الاقتصادية بالإضافة إلى عدم القدرة على زيادة الإنتاج فوق حاجز معيَّن يُغني عن الشرح المسهب. ومن نافلة القول أن الاستقلالية الكاملة في موارد الطاقة – حتى مع جدواها الاقتصادية والبيئية – لا معنى لها في عالم مترابط الأسواق والمصادر. وهذه الدعاوى لا تعدو كونها ذات دوافع سياسية أو انتخابية قصيرة المدى. كما أن هذه الأصوات ليست بالجديدة. فعلى سبيل المثال، في أواخر السبعينيات الميلادية أُعلنت سلسلة من التشريعات السياسية والإعفاءات الضريبية في أمريكا والبرازيل لدعم وتشجيع إنتاج الوقود الحيوي بعد الارتفاعات الحادة في أسعار النفط آنذاك، بالإضافة إلى تحديد سقف لنسبة الإيثانول في وقود البنزين بـ %10. وهو مشهد قد تكرر بحذافيره أواخر العقد المنصرم، مما يعطينا مؤشراً بأن موجات الاهتمام المتزايد بهذا الوقود غالباً ما تكون في سياق ردود أفعال على خلفية ارتفاع في أسعار النفط التقليدي، وتغذِّيها دعاية سياسية تلعب على وتر التحرر من النفط المستورد وتحقيق الاكتفاء من مصادر ”وطنية”.
يبقى الجانب الأخير الذي أشرنا إليه في عنوان المقال وهو في منافسة الوقود الحيوي (إيثانول ذرة أو قصب السكر) للمحاصيل الأخرى على الأراضي الزراعية. فقد بدأت هذه القضية تمثِّل نقطة جدل حقيقية في سنوات ما بين 2006 إلى 2008م حين كان النمو الاقتصادي العالمي يمر بفترة ازدهار، وخاصة في الصين والهند. وصاحب هذا النمو زيادة في طلب الطبقة المتوسطة على اللحوم بدلاً من البقول والحبوب لتلبية الاحتياجات الغذائية. ومن المعلوم أن إنتاج رطل من البروتين الحيواني يستلزم استهلاك خمسة أو ستة أرطال من المكافئ النباتي، بالإضافة إلى المساحات الزراعية الهائلة وكميات المياه التي تتطلبها عملية إنتاج اللحوم. هذا النمو الاقتصادي والطلب الغذائي تزامن مع تشجيع حكومي كبير في الدول المنتجة للوقود الحيوي كما ذكرنا سابقاً، مما أدى بالإضافة إلى عوامل أخرى، إلى زيادة كبيرة في أسعار المواد الغذائية والحبوب في الأسواق العالمية. وبالتالي، إلى ظهور صيحات تنادي بوقف “العبث” بالأراضي الزراعية أو المحاصيل من أجل إنتاج مصادر طاقة مرتفعة التكاليف. خبا هذا الجدل إلى حد كبير إبان الكساد الاقتصادي الذي ضرب العالم عام 2008م وما زال العالم يعاني آثاره حتى الآن. فانخفضت على إثره أسعار المحاصيل الزراعية والحبوب بشكل كبير، حالها حال كثير من السلع الأخرى. وهدأت وتيرة النمو الاقتصادي في الدول النامية كالهند والصين، ولكن هذا لا يعني أن المسألة لم تعد قائمة، بل لعل الارتفاعات المطردة في أسعار المواد الغذائية مؤخراً والتي أعقبت موجات قحط وجفاف غير مسبوقة في الوسط والجنوب الأمريكي قد أعادت تسليط الضوء على هذا الموضوع.
هل بلغت الدورة مداها؟
في منتصف العقد الفائت، شهد إنتاج الوقود الحيوي انتعاشة دامت حوالي سنوات خمس منذ حوالي 2004 إلى 2009م، مدفوعة بدعم حكومي وصل إلى أكثر من نصف دولار للجالون بالإضافة إلى إعفاءات ضريبية، وقرارات حكومية في عدد من الدول كأمريكا والبرازيل والاتحاد الأوروبي لتحديد كميات الإنتاج الدنيا المطلوبة على مدى عشرين عاماً قادمة. وكان استبدال مادة (MTBE) التي كانت تضاف في السابق إلى البنزين بالإيثانول أثر إيجابي على الإنتاج في البداية. وكان الدعم الحكومي مغرياً فتحول كثير من المزارعين لإنتاج الذرة بدلاً من المحاصيل الأخرى لبيعه على معامل تقطير الإيثانول والاستفادة من الدعم، كما أنشئت مئات معامل التقطير للغرض نفسه، ففاق الإنتاج حاجة السوق، وتحول %40 من إجمالي إنتاج الذرة في أمريكا إلى صناعة وقود الإيثانول. عند ذلك احتدم الجدل بين شركات تصنيع الأغذية واللحوم التي ارتفعت تكلفتها الإنتاجية نتيجة زيادة سعر المواد الغذائية الأولية من جهة، وبين الشركات الزراعية والفلاحين الذين أدمنوا الدعم الحكومي وصاروا ينادون بتصدير ما يفيض من إنتاجهم إلى أوروبا. أي تصدير منتجات مدعومة أصلاً بأموال دافعي الضرائب إلى الخارج، بينما يكتوي المستهلك المحلي بنار الأسعار المرتفعة. وحاولت الحكومة إيجاد المخرج وذلك برفع سقف النسبة المسموحة لخلط الإيثانول مع البنزين التقليدي إلى %15 (E15) بدلاً من %10 (E10) ،إلا أن مصنِّعي السيارات قاوموا ذلك، بل وأعلنوا أنهم لن يتحملوا مسؤولية الضمان وصيانة السيارات التي يستخدم أصحابها وقود ،(E15) لأن إحدى مشكلات وقود الإيثانول أنه يسرّع تآكل وصدأ أجزاء السيارة الداخلية، بل ولا يسلم من هذا التآكل حتى السيارات التي تكتفي بنسبة العشرة في المئة السابقة.
ومن الأسباب الإضافية التي أثرت سلباً على إنتاج الوقود الحيوي في أمريكا على الأقل هو ما يعرف بـ “ثورة النفط الصخري” التي أضعفت صوت من ينادي بالنفط الحيوي كمنقذ لتأمين الاستقلال عن النفط المستورد. بل إن ثورة النفط الصخري أنست حتى من كانوا ينادون بخطر انبعاثات الكربون شعاراتهم. ذلك لأن قطاع النفط الصخري بات في نظر بعض الساسة المنقذ للاقتصاد الواهن وسلاحاً لمواجهة شبح البطالة. وهنا إشارة أخرى إلى أن دعم الوقود الحيوي في شكله الحالي ماهو إلا رهين التقلبات السياسية الآنية وليس حلاً اقتصادياً أصيلاً.
كما أن الوعي المتزايد بمفهوم البصمة الكربونية (أو البيئية) الشاملة التي تقيِّم أنواع الوقود بيئياً حسب إجمالي الطاقة اللازمة لإنتاجها، وليس مجرد الانبعاثات الناتجة عن الاستعمال النهائي لها، أضعف من صورة الوقود الحيوي كمنقذ وصديق للبيئة.
ولكي نتحرى الدقة، فليست جميع مشاريع الوقود الحيوي في العالم غير مستدامة اقتصادياً، فإنتاج البرازيل للإيثانول من قصب السكر يعد مجدياً ومربحاً دون دعم. وكذلك في مناطق أخرى قريبة من خط الاستواء نظراً لسهولة نمو المحاصيل الزراعية، وخصوبة الأرض ووفرة المياه، ولكن تظل مشكلة طغيان المساحة الزراعية على الغابات قائمة، إضافة إلى الإشكالات الميكانيكية الناتجة عن استعمال الإيثانول في المحركات على المدى الطويل كما أسلفنا.
إذاً، وحتى تتوسع هذه الصناعة بشكل يؤهلها لتشكِّل فارقاً كبيراً بين أنواع الوقود التقليدية الكبرى لا بد من أن تجد لها مساراً مستداماً اقتصادياً وبيئياً، وهو ما يظل بعيد المنال. إلا أن هناك بؤراً للتفاؤل يعلِّق عليها المتخصصون في هذا المجال الأمل في إحداث الفارق مستقبلاً، ونعني بهذا ما يعرف بالجيل الثاني من صناعة الوقود الحيوي.
الجيل الثاني والثالث من الوقود الحيوي:
آمال وتحديات
تستهدف تقنيات الجيل الثاني من الوقود الحيوي المواد التي تحتوي على أي كربون عضوي، وتكون متوافرة في الطبيعة من مواد غير ذات أهمية. تشمل هذه المواد لحاء ونشارة الخشب والحشائش أو أي نفايات نباتية أو حتى حيوانية. وهي كما نلاحظ غير قابلة للأكل وبالتالي تتجنب الدخول في مواجهة مباشرة مع المواد الغذائية. وفي أوساط المختصين.
يسمى وقود الجيل الثاني مجازاً بـ (السيليولوزيك إيثانول) – نسبة للمادة الحيوية التي تسهدف عملية التصنيع تفكيكها – ويستخرج عن طريق تحويل هذه المواد غير القابلة للأكل مثل الخشب والحشائش إلى سكر ونشاء مخمر بغرض إنتاج الوقود. إلا أن التقدم على هذا الصعيد أثبت أنه أبطأ مما كان يتوقع في السابق، وصار واضحاً أن العملية يلزمها كثير من الفتوحات العلمية والفنية لتخرج من حيز المختبرات إلى مرحلة التصنيع التجاري المربح. فهناك مثلاً صعوبة في إيجاد الأنزيمات المناسبة بأسعار معقولة لتخمير كميات تجارية من الموقود، بالإضافة إلى عوائق أخرى.
أما الجيل الثالث الذي يعتمد على الطحالب بعد تجفيفها وعصرها، فلا يعاني مشكلات تكنولوجية تحديداً، ولكن يتطلب كميات كبيرة من المياه (ثلاثة آلاف لتر ماء مقابل كل لتر وقود)، بالإضافة إلى مساحات كبيرة وكميات هائلة من مواد التغذية لنمو الطحالب بالكثافة المطلوبة. وعلى الرغم من أن التوقعات السابقة من قبل الخبراء كانت تشير إلى نمو مرتقب لهذه التقنية، إلا أن الصعوبات الواقعية قد خفضت كثيراً من سقف التطلعات، ولم يعد أحد يتنبأ لها بإحداث فرق يذكر، على الأقل للسنوات العشر القادمة أو أكثر.
